Desde o surgimento do automóvel no século passado e o inicio de sua produção em série houveram algumas concessionárias que se preocuparam em entregar para seus clientes um diferencial nos seus automóveis afim de atingir um público mais seleto, e uma dessas concessionárias foi a concessionária Envemo aqui no Brasil. Porém, antes de iniciarmos com a história da Envemo vamos falar um pouco de uma concessionária americana chamada Yenko, a qual data de ser uma das mais antigas (se não a primeira) a utilizar esse tipo de estratégia. Em 1932, Don Yenko abriu uma concessionária Chevrolet em uma cidade da Pennsylvania, tudo ia bem nos seus negócios até o início dos anos 60 quando o Chevrolet Corvair passou a ser alvo de muita criticas devido a falhas estruturais e que por fim levou a GM a encerrar sua produção anos mais tarde. Em 1966, Don vendo aquele estoque de Corvairs parado em sua loja resolveu apimentar um pouco um de seus modelos afim de atrair uma nova clientela, com isso ele criou o “Yenko Stinger” sob a plataforma do modelo Corsa e, embora poucas unidade foram fabricadas, foi um sucesso. Seguindo, de certa forma, esse mesmo conceito e também nesse exato ano de 1966 surgiu no Brasil a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores), empresa que inicialmente prestava acessoria e serviços técnicos para algumas montadoras como a GM e a VW. O indício mais forte que temos sobre a parceria da Envemo com a GM desde o início da sua carreira é que durante o projeto “Coupê” ou “GT” do Opala em Junho de 1970 algumas fotos deste projeto foram tiradas e em uma delas é possível notar em dos protótipos a famosa frente com 4 faróis e grade personalizada, a qual a Envemo oficializou ainda nesse mesmo ano.
Ainda em 1970, num coquetel da Mesbla (revendedor autorizado da GM no Rio), a Envemo apresentou o projeto “Opala E70 1/2“. Esse projeto incluía algumas modificações na mecânica como um motor de 4 cilindros com 105cv ou 6 cilindros 3.8 de 150cv ambos com dupla carburação, caixa de 4 velocidades com alavanca no piso (mesmo cambio do Chrysler GTX), conjunto óptico com farol auxiliar e lâmpada de iôdo, lanternas traseiras com 3 segmentos sequenciais, refletores laterais nos extremos dos para-lamas, rodas de magnésio 6×14”, pneus 7.35S, porcas cromadas, trava de capô tipo Nascar e barra estabilizadora traseira.
O interior contava com conta-giros no lugar do relógio original e manômetro e termômetro de óleo + amperímetro + relógio no console central. O volante permanecia o original no kit de 3 marchas mas recebia um volante esportivo estilo Walrod no kit de 4 marchas. Os bancos eram individuais e reclináveis e o console era personalizado onde também fazia o acabamento entre os bancos. Rádio da marca Blaupunkt, porta-luvas com chave e tapetes com acabamento em borracha fechavam o pacote de opcionais para a interna do Opala. Por alguma razão eles ainda incluiram “cinto de segurança estático de 2 pontos” como um destaque, sendo que o cinto de 3 pontos já havia sido inventado em 1959 pela Volvo e o mesmo passou a ser obrigatório em corridas desde 1968. Vai entender.
A parte mecânica não sofreu alterações muitos severas visto que o 3800 já gerava uma potência/torque considerável pra época. Sua taxa de compressão foi elevada de 7,0:1 para 8,2:1, ganhou um carburador extra PDIS Brosol H40 e barras estabilizadoras (o cambio 4 marchas era opcional). Incrivelmente eles acabaram não se preocupando com o sistema de freios, que já não era muito bom originalmente, e isso acabou sendo um alvo de crítica da revista Quatro Rodas em abril daquele ano.
Em fevereiro de 1970 a revista Auto Esporte foi a primeira a executar testes no Opala/E (antes ainda da Quatro Rodas). Ela, além de fazer uma apresentação completa dos opcionais do kit, apresentou também uma tabela comparativa com as versões de base original do Opala onde foram comparados a aceleração/tempo de marcha e consumo médio. O Opala/E se saiu muito bem no 0 a 100 fazendo 3 segundos a menos que a versão standart e se saiu melhor ainda no teste de consumo onde conseguiu um rendimento superior ao standart em faixas de acima de 90km/h.
Fotos: Auto Esporte – Fevereiro 1970 – Nº 64
Em abril a Quatro Rodas também executou um teste com o Opala/E, porém ela acabou utilizando como base de comparação outros carros modificados, sendo o “Corcel-Bino” (feito pela Bino Veículos) e o Fusca 1700 (feito pela própria Envemo). Como essa matéria não teve o foco específico no Opala/E, pouca coisa sobre ele foi acrescentada, porém, os testes geraram gráficos comparativos muito interessantes e o Opala/E acabou saindo como o mais rápido dentre os 3 porém, com o com pior sistema de frenagem.
Fotos: Quatro Rodas, nº117 – abril 1970
Já em 1971 no Salão do Automóvel a Envemo deu as caras novamente com o Projeto Opala E70 porém, totalmente repaginado. Ela apresentou ao público um Opala branco com faixas pretas no capô, piscas âmbar, faróis simples, aerofólio traseiro e novos acabamentos nos para-lamas, por sinal esse mesmo Opala branco também ilustrou anúncios de pequena veiculação na época.
Esse projeto de 71 (assim como o de 70 também) durou apenas um ano até ser totalmente reestilizado, o que levou o mesmo a se tornar tão raro que os seus únicos registros fotográficos conhecidos são de 3 modelos feitos para a imprensa na época, sendo o branco do Salão do Automóvel (que acabou também sendo veiculado em flyers de divulgação e “press-kit” para jornais), um marrom que saiu em uma matéria do jornal O Cruzeiro de 24/11/1970 e um verde sevilha fotografado por Karl Ludvigsen.
Em 1972 o kit passou novamente por uma modificação radical e basicamente nada do projeto original se manteve o mesmo. Nesse ano as concessionárias disponibilizaram ao público o primeiro material descritivo do kit Envemo, onde contavam com fotografias reais e até informação dos fabricantes das peças. Esse ano ainda o kit trouxe a possibilidade de escolher peças separadas para montar seu Opala do jeito que lhe agradasse, coisa que em 1971 era restrito a escolha de apenas 2 kits (3 e 4 velocidades) com opcionais já pré-estabelecidos para ambos motores 4 e 6 cilindros.
Além da nova possibilidade de uma tripla carburação de Solex 40 e sistema de freios Lockheed o kit de 72 devolveu ao modelo a possibilidade de faróis duplos, que acabou virando um opcional permanente e icônico do Opala Envemo. O kit ainda continha: Overdrive Laylock, Cambio ZF de 5 marchas, carter com maior reserva, distribuidor Mallory, bomba de combustível elétrica e amortecedores ajustáveis KONI. Esse praticamente foi o kit definitivo de preparação com tudo o que havia de melhor naquela época para o Opala, tanto que muitos Opalas de stock e rally utilizavam os kits ou até mesmo foram patrocinados pela Envemo.
Nesse ano a Envemo não levou seu projeto ao Salão do Automóvel e embora não se saiba a razão exata para isso ter acontecido é possível deduzir que a GM pode ter solicitado algum acordo para que outros projetos não ofuscassem os dois projetos que ela estaria lançando, que eram o “Opala Águia” e o “Las Vegas“. Em compensação, a partir desse ano foi que a Envemo começou a investir mais forte em mídia e solidificou de vez os seus kits para Opala, quais foram alterados somente em 1975 devido a própria re-estilização do modelo.
A partir de 1975 a Envemo não trouxe maiores novidades ao seus kits para o Opala, onde os mesmos acabavam passando por uma re-estilização apenas para acompanhar os facelifts feitos na linha pela GM. O kit para a geração de 75/79 seguia o mesmo da geração anterior com mesma opção de volantes, rodas, consoles e preparação para o motor; alterava-se apenas grades, faróis, piscas e parachoques. Este foi apresentado no Salão do Automóvel de 1976 (junto ao projeto do Chevette Targa e com quase 1 ano de atraso), porém até onde se sabe, este modelo apresentado foi apenas um protótipo e passou por uma pequena modificação antes de ser lançado ao mercado.
Ainda em 1976 a Envemo fez o lançamento do seu kit para a Caravan junto de uma nova e pequena re-estilização na grade e parachoques mais largos (por sinal, similares aos parachoques da linha 80+ do Opala). A grade já não contava mais com um filete cromado que fazia a divisão entre ela e os faróis, e o parachoque apresentava um aspecto mais robusto, com um friso largo de borracha em sua metade, eram maiores e mais largos.
O kit estético para a Caravan seguia quase o mesmo do Opala apenas contava com parachoques dianteiros e traseiros ainda um pouco mais largos que serviam para acompanhar o porte e fazer harmonia com as linhas da perua.
O destaque na Caravan “E” vai para um pequeno acessório um tanto quanto curioso que eram um par de spoilers que ficavam posicionados ao lado do vidro traseiro, sua função era aproveitar a corrente de ar que o movimento do carro provocava para limpar a poeira.
O kit mecânico também seguia as mesmas configurações já apresentadas anteriormente (com excessão de que agora possuía mais uma opção de motor, o 250-S): Tripla carburação de corpo simples, taxa de compressão 1:7,5, amortecedores reguláveis, molas de 1 polegada mais baixa, barra estabilizadora, escape 6×2 e comando trabalhados. Potência final de 185cv e máxima além dos 200km/h.
Fotos Auto Esporte 1979 – Nº 178
Em 1979 a Envemo lançou o “Envemo Super 90“, que nada mais era do que uma réplica do Porshe Super 90 (considerada pelos engenheiros de Stuttgat uma das melhores réplicas do modelo), e com isso a empresa passou por uma expansão em seu território visto que naquele momento ela deu seu primeiro passo no mercado de produção de automóveis. No ano seguinte a GM estreou mais um facelift para a linha Opala e a Envemo veio junto com um novo kit estético para esse modelo, porém, este sem maiores divulgações. Este kit ficou famoso por ser parecido com a frente do Passat devido ao par de faróis pequenos e quadrados em cada lado; fama esta que causou muita estranheza aos admiradores pois como esse kit foi muito pouco divulgado pela Envemo, o público que não tinha essa informação passava a acreditar que de fato essa frente era a frente do Passat adaptada num Opala. Por sinal esta fama ainda perdura para muitos até hoje.
Este kit também não trouxe nada de muito inovador, faróis duplos, grade inteiriça que acompanhava as molduras dos faróis e dos piscas e parachoques com frisos diferentes; kit este que foi nomeado como “Biarritz”.
Acredita-se que a “falta de interesse” da Envemo para esse seu último projeto do kit do Opala deve-se em grande parte ao lançamento do Super 90, onde o mesmo foi destaque em vários meios de comunicação da época e inclusive estava até sendo exportado. A última notícia que tenho de um Opala equipado com kit Envemo data de um modelo de 1984 (um corredor, por sinal).
Atualmente temos pouquíssimos Opalas “E” que se salvaram da ruína e um deles que eu posso citar é o 1978 da família do Alberto Minella Jr., carro este que está na família desde semi-novo, início dos anos 80.
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Por Lucas Matheus Klaus
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